El gasto de las empresas estadounidenses en servicios logísticos caerá un 11 % en 2023, hasta los 2,4 billones de dólares, a medida que las cadenas de suministro se normalicen tras la interrupción masiva causada por la crisis del COVID, según el informe sobre el estado de la logística del Consejo de Profesionales de la Gestión, publicado el martes.
Los costos de logística siguen siendo relativamente altos después de aumentar un 22,4% en 2021 y casi un 20% en 2022 desde un punto de partida prepandémico de 1,5 billones de dólares.
Más significativamente, la relación entre los costos de logística empresarial y el PIB nominal en EE. UU. el año pasado fue del 8,7%, en comparación con el 9,1% en 2022 y el 7,7% en 2019. Cuanto menor sea la proporción, más eficiente será el sistema logístico de un país porque el costo del transporte de mercancías consume una porción menor del pastel económico general. Entre 2012 y 2019, la relación entre gastos de logística y PIB solo una vez superó el 8%.
El informe, escrito por Kearney, dice que existe un creciente reconocimiento entre los gerentes de logística de que la volatilidad es la condición normal de las cadenas de suministro, lo que hace que sea fundamental tener una red de transporte y almacenamiento fuerte y resiliente. Muchos transportistas y proveedores de servicios logísticos no han invertido significativamente. en tecnología y activos que permitan minimizar las perturbaciones, como pasos más largos alrededor de África para evitar ataques con misiles de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo o los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá que restringen las salidas, por lo que dijeron que recurrirían a servicios de transporte marítimo alternativos. .
La demanda de carga fue tibia el año pasado, aunque los volúmenes marítimos y aéreos aumentaron en el cuarto trimestre con un gran impulso del comercio electrónico. La escasa demanda ha coincidido con un exceso de capacidad de transporte y almacenamiento, lo que ha dado lugar a tarifas de transporte bajas. Los autores predijeron un ajuste de la capacidad y un posible aumento de las tarifas para el segundo semestre de este año, algo que ya está sucediendo en el transporte aéreo y marítimo.
2023 fue un año difícil para los portamotores de gran capacidad, coincidiendo con una caída del volumen y recortes de tarifas. Aunque más de 1.000 corredores de camiones cerraron, la caída fue menor de lo esperado porque muchos de ellos habían estado viviendo de grandes márgenes durante los dos años y medio anteriores, dijo Josh Brogan de Kearny durante una sesión informativa virtual con periodistas la semana pasada.
«Hasta que no haya un aumento en la reconstrucción de los inventarios minoristas y empresariales, una mejora en la confianza del consumidor y el índice del mercado inmobiliario, y recortes de las tasas de interés por parte de la Reserva Federal, no esperamos que el equilibrio de poder cambie y reinicie los activos de transporte inactivos», afirmó. Según el informe, los precios del transporte por carretera pueden comenzar a recuperarse a finales del cuarto trimestre o principios de 2025.
El mercado de paquetes está experimentando caídas, destacadas por una caída del 7,4 % en los volúmenes nacionales de UPS y Amazon, superando a FedEx y UPS en entregas totales en EE. UU. en 2023. Los grandes transportistas han diversificado su base de transportistas de paquetes, incluidos transportistas regionales y locales, y han aprendido cómo para .comprar los mejores precios en un entorno de precios complicado.
El tráfico de trenes aumentó año tras año, pero los ingresos de los ferrocarriles de Clase 1 cayeron un 2% y provocaron que las ganancias operativas cayeran un 11%. Un pequeño aumento en los volúmenes se atribuyó al movimiento de carga con una disminución del 6% en los volúmenes intermodales en comparación con el año anterior. Las perspectivas intermodales son buenas, señalaron los autores, debido al mayor traslado de la manufactura a México.
El informe del CSCMP confirmó otros datos de que los compradores de servicios de transporte están en una posición más sólida, pero esto puede cambiar a medida que se reduzca la capacidad. Los volúmenes aéreos y marítimos han aumentado recientemente durante la temporada normal de tranquilidad para el transporte marítimo, ya que muchas compañías reservaron con anticipación para evitar la avalancha de vacaciones de otoño y evitar verse desplazadas.
La demanda marítima está superando a los equipos y embarcaciones disponibles a medida que los desvíos a través de África extienden las redes de transportistas, lo que genera retrasos en los buques y congestión portuaria local. El desequilibrio provocó que las tarifas de los contenedores subieran muy por encima de las normas estacionales. Las tarifas diarias del Trans-Pacífico y Asia-Norte de Europa son un 50% más altas que en abril, casi tres veces más que hace un año y 3,5 veces más que en 2019, según los rastreadores del mercado de transporte.
Los precios desde Asia hasta la costa oeste de Estados Unidos son alrededor de $6,000 por unidad equivalente a 40 pies, y han superado los $7,500 hacia la costa este, con tarifas de ida alrededor de $1,000 más altas que sus picos a principios de este año, cuando el Año Nuevo Lunar coincide con el inicio de la crisis del Mar Rojo.
«Estamos viendo que los clientes presionan para mover productos y no esperar, ya sea para lanzamientos de productos de temporada o para coincidir con campañas publicitarias», dijo Ron Marotta, vicepresidente de la división internacional de Yusan Logistics. «No creo que haya menos necesidad de transportar productos. Sólo creo que será más difícil. Predigo que los barcos que van a la costa oeste ya están bastante llenos. Creo que será más difícil conseguir espacio y Los precios definitivamente subirán.»
Yosen Logistics es el brazo logístico de NYK Line Ocean Company.
Mientras tanto, los niveles de inventario siguen siendo altos según los estándares históricos, pero han comenzado a estabilizarse después de que las empresas mantuvieran inventario adicional durante la pandemia como protección contra retrasos en la producción y el transporte. La evidencia más reciente sugiere que la mayoría de las empresas han vendido la mayor parte de su excedente de inventario y están realizando pedidos a fuentes extranjeras para cumplir con los pedidos.
Si la demanda de servicios logísticos crecerá sustancialmente en los próximos años es una pregunta abierta, ya que los pronósticos macroeconómicos globales muestran un crecimiento débil hasta 2030, pero el cálculo podría cambiar si la geopolítica, el clima, las acciones laborales u otros eventos interrumpen la actividad de la cadena de suministro, según el informe del CSCMP. .
Los autores dijeron que una tendencia emergente es que los transportistas particularmente grandes, como Amazon y Pepsi Logistics Co. convertir su experiencia logística interna en un centro de ganancias comercializando sus capacidades externamente, y algunas van un paso más allá y ofrecen servicios de transporte de activos, como entrega de remolques y gestión de flotas de camiones. Estas empresas comercializan sus operaciones en gran medida porque sus redes tienen un exceso de capacidad de transporte en sus redes. El informe dice que los transportistas deben integrar de manera integral los servicios y la tecnología de corretaje de camiones, como la optimización de rutas, y no solo vender espacio en las rutas PR dentro de sus flotas privadas.
«Creo que la estrategia detrás de esto tiene que ver con una visión más amplia de si su ecosistema es lo suficientemente grande como para generar una ventaja para usted, o si ve el ecosistema en términos generales como una utilidad a la que puede conectarse. Y por eso, ahora mismo, «Veo una tendencia en desarrollo de remitentes muy grandes», dijo Brogan.
Pagar una prima por flotas privadas proporciona beneficios estratégicos adicionales para los mega transportistas, incluida la capacidad de gestionar la electrificación de la flota y mejorar la calidad de vida de los conductores, lo que reduce la rotación de empleados.
También vale la pena ver, dicen, la convergencia de los servicios de logística, con más corredores con pocos activos invirtiendo en remolques y remolques de entrega y más proveedores basados en activos ingresando a los sectores de corretaje y envío para expandir las oportunidades de negocios. La línea entre corredores y proveedores basados en activos se está desdibujando a medida que los actores persiguen estos nuevos modelos de negocio. Lograr la experiencia, la tecnología y el capital necesarios para lograr la escala necesaria para tener éxito puede resultar difícil para muchos, según el informe.
Kevin Smith, jefe de consultoría de cadena de suministro sostenible y ex vicepresidente senior de cadena de suministro de CVS Caremark, dijo que las altas tasas de interés están dificultando que muchas empresas inviertan en tecnología, equipos y almacenes logísticos.
«El costo del dinero del 7%, frente al 0% del capital social de su empresa, determina si quieren invertir en activos tangibles, como equipos y espacio, o si quieren invertir en tecnología, automatización, visibilidad y control de inventario. El costo del dinero hace que la gente se pregunte si es difícil invertir en activos», afirmó.
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