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Jason Starr sintió los primeros recuerdos de una epidemia de trastorno de estrés postraumático a mediados de abril.
Entonces, el vicepresidente de operaciones de Globe Electric, con sede en Montreal, escuchó algo que no había escuchado en 18 meses: los pedidos de buques de carga procedentes de Asia estaban disminuyendo.
En cuestión de semanas, las tarifas de contenedores al contado aumentaron más desde 2022 y los clientes demandaban productos de iluminación antes que nunca antes de la temporada alta de ventas en el cuarto trimestre.
«Será mejor que empecemos a planificar», recordó. «La crisis del transporte marítimo durante la COVID realmente nos ayudó a descubrir cómo afrontar futuras crisis del transporte marítimo como la que atravesamos ahora».
La histórica perturbación de 25 billones de dólares en el comercio mundial de bienes que alcanzó su punto máximo hace dos años ha dejado profundas cicatrices económicas de inflación y paranoia sobre la escasez. Pero también ha creado amortiguadores en empresas como Globe Electric: los equipos de adquisiciones ahora son más flexibles y dependen más de la tecnología y las herramientas de datos para guiar sus decisiones.
Hasta ahora, el comercio de materias primas se enfrenta a su primer shock pospandemia, sin que se observe un repunte perceptible de los precios al consumo a nivel mundial. Pero no se garantiza que eso dure si los gruñidos se vuelven evidentes con el tiempo o comienzan a afectar la logística terrestre.
«Creemos que los mercados están subestimando el riesgo del aumento de los precios del transporte marítimo», escribieron los economistas de Nomura dirigidos por George Moran en Londres en una nota de investigación del 17 de julio. «Nuestro modelo sugiere que puede haber una considerable presión al alza sobre la inflación».
Para los bancos centrales de todo el mundo que han comenzado o se están preparando para reducir las tasas de interés, cualquier reactivación de la inflación de los precios al consumidor será un desafío importante. Lo que podría ayudar a los formuladores de políticas son los mayores esfuerzos de la industria marina para abordar el desequilibrio.
«Una cosa que he aprendido en los últimos años es que casi nunca se espera que se estabilice: cuando está demasiado tranquilo, asegúrese de tener planes de respaldo listos», dijo Starr. «Tienes que tener más control de tu juego».
La fragilidad del comercio mundial ha quedado de manifiesto tras seis meses de ataques a buques en el Mar Rojo que pocos expertos predijeron que durarían tanto.
Si bien las perturbaciones no han alcanzado los niveles observados durante la pandemia, los importadores advierten que eventualmente tendrán que trasladar los costos a sus consumidores, y la última agitación es otro incentivo para acercar la producción a los puntos de venta.
El mayorista de muebles de oficina COE Distributing, con sede en Pensilvania, se encuentra entre las empresas que sufren el impacto. Utilizó la ruta del Mar Rojo para importar alrededor del 50% de sus productos de sus fabricantes asiáticos.
«No está afectando ni es visible para la mayoría de los consumidores en Estados Unidos en este momento, pero estamos empezando a ver impactos materiales en los costos», dijo JD Ewing, director ejecutivo de la compañía, quien advirtió que tal vez tenga que aumentar los cargos a los clientes el próximo año.
También dijo que las recientes dificultades habían «consolidado definitivamente» el caso para acercar la producción a casa, aunque sería un «proceso largo».
Para otras empresas estadounidenses, la exposición a los ciclos del mercado naviero es más aguda que nunca.
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Greg Davidson, cofundador y director ejecutivo de Lalo, con sede en Nueva York, una empresa de productos para bebés que envía varios cientos de contenedores cada año desde Asia, dice que el precio más alto que pagó por una caja de carga de 40 pies fue de unos 21.000 dólares en 2022. Ahora, La especulación de la industria es que las tarifas están volviendo. A $20,000, dijo, eso sería un aumento significativo con respecto a los $9,000 que pagó recientemente.
«Si los precios de los contenedores vuelven a subir a ese nivel, se producirá una cierta inflación en una determinada cantidad de bienes», dijo Davidson.
Ya han surgido indicios de tales presiones sobre los precios. Los precios al productor en EE.UU. subieron ligeramente más de lo previsto en junio.
La última crisis se produce justo cuando los mayoristas y minoristas en Estados Unidos y Europa se apresuran a abastecerse antes de las temporadas de regreso a clases y de compras de fin de año. A este impulso se suma la amenaza de mayores aranceles estadounidenses sobre las importaciones chinas.
«La única ventaja aquí es una mejor comprensión del problema que seguimos teniendo» con las interrupciones, dijo Stephen Lamar, presidente de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado, que representa a más de 1.000 marcas importantes. «Eso no significa que sea más fácil gestionar o abordar este problema».
Dada su proximidad al Mar Rojo, las empresas europeas sienten importantes impactos.
DFS Furniture Plc, un minorista de muebles del Reino Unido, emitió una advertencia de ganancias el mes pasado, diciendo que las interrupciones en el Mar Rojo habían aumentado los costos de envío y retrasado las entregas.
Alex Baldock, director ejecutivo de Currys Plc, dijo en una llamada con analistas el mes pasado que los costos operativos de la cadena de suministro y los servicios estaban «golpeando el resultado final», lo que obligó al minorista británico de electrónica a implementar medidas de control de costos.
AddLife AB, la empresa de ciencias biológicas con sede en Estocolmo, dijo que estaba trabajando con proveedores en un trabajo pendiente «significativo», dijo el director general Frederik Dahlberg en una conferencia telefónica el 15 de julio. Añadió que en algunos casos se estaban construyendo reservas de reserva.
Aún así, están surgiendo señales de que la última crisis del transporte marítimo puede estar acercándose a su punto máximo.
La congestión en el puerto de Singapur -un importante centro de transbordo de carga asiática- parece estar disminuyendo, y las tarifas de los contenedores a Estados Unidos desde Asia rastreadas por Xeneta, una plataforma de análisis de carga con sede en Oslo, parecen estar estables.
«Los transportistas pueden volver a empezar a enfrentar a los transportistas entre sí», dijo Emily Stausbol, analista senior de envíos de Xeneta. «Cuando el equilibrio del poder de negociación comience a inclinarse hacia los transportistas, deberíamos ver que las tarifas al contado comienzan a caer».
En un informe de investigación reciente, los economistas de Wells Fargo Tim Quinlan, Shannon Seery-Grain y Nicole Sarvey escribieron que «es poco probable que los altos costos de envío actuales se trasladen completamente al comprador final».
Sin embargo, tales expectativas podrían cambiar en caso de otra crisis, como una sequía en el Canal de Panamá, disturbios laborales en los puertos alemanes o una huelga de los trabajadores portuarios en el este de Estados Unidos y la costa del Golfo.
En Globe Electric, que envía no menos de 2.000 contenedores al año a clientes de toda América del Norte, Starr se mostró cautelosamente optimista sobre las perspectivas a corto plazo. Las tarifas de flete deberían comenzar a estabilizarse y posiblemente disminuir en septiembre y octubre, dijo.
Pero «si esto continúa durante otros seis a 12 meses, entonces tendrá que haber más conversaciones» sobre el aumento de los precios, afirmó.
