Se dice que el peso es enemigo del rendimiento, pero también perjudica la eficiencia. En el Salón del Automóvil de Tokio de 1991, Toyota quiso demostrar que se puede hacer más con menos. Ingresa el AXV-IV, el cuarto vehículo de una serie de conceptos experimentales que hicieron las cosas de manera radicalmente diferente. La intención detrás de este auto de exhibición de extraño diseño era reducir el mayor peso y tamaño posible sin descuidar el factor diversión.
Casi perdido en el tiempo, el AXV-IV tomó la forma de un cupé increíblemente pequeño y liviano. Con sólo 133,8 pulgadas de largo, era un poco más grande que los autos Kei de la época, pero aún así era pequeño en comparación con casi cualquier auto deportivo moderno. El pequeño biplaza fue un golpe maestro en ligereza, inclinando la balanza a solo 992 libras.
Como referencia, un Miata pesaba más del doble, alrededor de 2200 libras. De hecho, el extraño concepto era ligeramente más pesado que la motocicleta BMW R 18 Transcontinental actual. ¿Cómo logró Toyota mantener el peso tan bajo? Más allá de su tamaño increíblemente pequeño, el AXV-IV dependía en gran medida de paneles de carrocería de aluminio. Los ingenieros también utilizaron magnesio y plásticos reforzados con fibra, y redujeron suficiente grasa para que el cupé pese menos de la mitad del peso del Corolla.
En su búsqueda de ligereza, Toyota incluso utilizó muelles de resina que servían como brazos de suspensión en ambos ejes. Los delgados neumáticos 135/55R16 fueron diseñados pensando en la eficiencia y minimizando la resistencia a la rodadura. Si bien el automóvil presentaba frenos de disco y puntales MacPherson en la parte delantera, las cosas se mantuvieron simples en la parte trasera con frenos de tambor y una suspensión con barra de torsión.
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Toyota no lo llamó auto deportivo; En cambio, lo describió como un «viajero personal con un rendimiento de conducción y comodidad superiores». A pesar del diseño de transmisión manual y tracción trasera, no se consideraba una máquina de alto rendimiento. Después de todo, el motor de 0,8 litros producía sólo 63 caballos de fuerza a 4.000 rpm. La unidad de dos tiempos, con inyección directa y cilindros multiválvulas, entregaba sólo 87 libras-pie de torsión a 2800 rpm. Ambas cifras estaban muy por debajo de las del motor de 1,6 litros, mucho más grande, del Miata NA.
La aerodinámica también jugó un papel clave a la hora de maximizar la eficiencia. Toyota afirmó que «la forma aerodinámica del automóvil es el resultado de una extensa investigación sobre el equilibrio aerodinámico para ofrecer excelencia en rendimiento y consumo de combustible». Se logró un coeficiente aerodinámico de 0,30, una cifra impresionante para los estándares de principios de los años 90.
Dejando a un lado los números, las superficies lisas dejan claro que el objetivo era reducir el exterior del concepto AXV-IV a lo esencial. Cualquier truco estético habría perjudicado la eficiencia aerodinámica y, a su vez, el consumo de combustible. Toyota nunca publicó cifras de consumo de combustible, pero es fácil imaginar que el automóvil era increíblemente eficiente en combustible dada su construcción ultraligera. Para ponerlo en contexto, solo el motor pesaba solo 183 libras.
Foto de : Toyota
También hay una sensación de familiaridad en este diseño un tanto extraño. Puede ver de dónde se inspiró Toyota para las luces traseras de la RAV4 de 1994, que se lanzó tres años después del debut del concepto. También hay fuertes indicios de un MR2 de tercera generación, que llegó ocho años después del AXV-IV.
Más allá de anticipar futuras señales de diseño, el extraño concepto efectivamente tuvo una descendencia indirecta. En 2015, Toyota presentó el concepto S-FR, un cupé deportivo pequeño con transmisión manual y tracción trasera. Aunque este automóvil nunca entró en producción, la marca sigue comprometida con la fabricación de automóviles para entusiastas.
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Fuente: Toyota
Al GR GT lanzado recientemente, propulsado por un nuevo motor V-8, le seguirá el regreso del Supra. El GR86 no va a ninguna parte, y Toyota también ha dado indicios de revivir el Celica o el MR2. La compañía está desarrollando un nuevo motor de gasolina de 2.0 litros orientado al rendimiento para aplicaciones de motor delantero y trasero, por lo que el futuro parece prometedor para los autos deportivos asequibles. Si bien un modelo sub-GR86 sería encantador, es poco probable que suceda.
Desde el debut del AXV-IV, todos los deportivos Kei han muerto. Honda descontinuó el Beat en 1996 y el S660 en 2022. El delicioso Autozam AZ-1 de Mazda, con puertas de ala de gaviota, se descontinuó en 1994. El Suzuki Cappuccino se volvió loco en 1996 sin un sucesor directo.
Suzuki todavía está construyendo el cupé, pero no por mucho tiempo: la producción finaliza el próximo agosto, aunque el nuevo concepto K-Open insinúa un regreso con un toque de tracción trasera.
